尽管4月中国汽汽车市场场整体呈现回暖态势，但新能源汽车产销量仍然持续下滑，自主品牌市场占有率也下滑至七成左右。与之形成鲜明对比的是，受到疫情冲击愈加紧急的欧洲汽车市场总销量出现大幅下滑，电动汽车的销量却在大涨，一季度销量同比增长约85%。这一降一升之间，折射出中国汽车产业在新能源范围或失“先手”的隐忧。
中国新能源汽汽车市场场的持续下滑和自主品牌市场份额的缩水被业界解析为新能源补贴政策的退坡、外资股比放开、特斯拉“鲶鱼效应”等的共同效应下“良币驱逐劣币”。但不能否认的是，国际汽车巨头在新能源范围的持续发力已经威胁到中国自主品牌的先发优势。由于汽车产业是一个已经很成熟的经济支柱型产业，各汽车巨头的产业积累很深厚，此前因其不愿打破原有格局，达成新能源转型，但一旦趋势已经形成，其固有的力量会立即成为抢占新市场的要紧筹码。特别是在中高端市场，可以看到的是，特斯拉的热 销，再加上大众、丰田等跨国车企在华推出纯电车型，中国新能源汽汽车市场场此前多年维持比亚迪、北汽新能源的“南北之争”格局将被打破，市场格局将重新洗牌。
在这场洗牌中，中国汽车产业决不可以“痛失先手”。从国际分工的角度来看，新能源汽车范围是中国汽车产业链的优势所在。新能源汽车核心部件（三大电、六小电）国内产业均有布局，已拥有自给自足能力，仅有部分二级件甚至3级件依靠进口（如：AEBS、ECAS等制动系统）。而且新能源汽车是中国汽车产业引 领将来汽车革命的机会所在。因其在自动化、网联化、共享化方面的“先天优势”，新能源汽车被视为将来汽车革命的要紧载体，中国要改变全球汽车行业的格局，需要在其中握有主导权，假如没有获得主导权或主导权没有上升的话，那中国汽车产业将第三沦为这种类型革命的“跑龙套者”。
事实上，中国汽车产业链最危险的短板在于智能网联范围。从智能网联汽车核心能力来看，传感器、智能决策系统、控制器处置芯片、主动制动与主动转向系统、云计算平台等重要核心技术基本被海外企业垄断，国内企业虽有布局，但大多处于研发阶段，与海外企业差距甚远。业界资 深专家罗清启早已呼吁，中国汽车策略应大于汽车能源革命。全球主要的汽车革命还有另外一条主线，即真正改变汽车产业航向的不是动力系统而是数据系统。作为一个硬件装置，汽车主要的用途不是跑“路”而是跑“数据”。现在，这个数据世界也正急遽变化，并将成为真正形而上的汽车产业，所以它的份额不是用汽车的保有量来衡量的。将来，汽车不再是一个被驾驶的工具，也将不再是一个带有极度个人色彩的工具，它应该是整个社会汽车系统的一部分，是庞大的交通移动数据云这个调控系统下的移动终端。
中国汽汽车市场场宏大的规模，只有在被赋予领 先的策略后才会产生质变，从而形成强大的产业角逐力。假如相反，规模就会成为其他国家汽车提供商的角逐力。从这个角度来看，仅仅延长新能源汽车财政补贴和购置税减免政策是远远不够的，还需要在产业层面颁布更多的更深层次的扶持政策，才能确保中国在将来汽车革命中成为全球汽车行业的主导者。
